当砾石骑行开始势不可挡地崛起时，自行车通常配备 35mm 轮胎。随着时间的推移，700x40c 规格逐渐成为标准。但如今，新车型设计可容纳 45mm 甚至 50mm 轮胎——这往往正是竞技车手所要求的。这一趋势不仅限于砾石车，也渗透到公路骑行中，而山地车则更早经历了类似的演变。


为什么更宽的砾石轮胎更快？



这一现象在山地车中尤为明显——2.4 英寸宽的轮胎早已在 XCO 奥运越野、马拉松越野和短道等纯竞技项目中司空见惯。公路骑行也未能幸免于这股“轮胎增宽”趋势：2000 年代初标准的 700x23c 轮胎先后被 25mm 和 28mm 规格取代。继 Tadej Pogačar 在去年环法中使用 700x30c 轮胎后，这一规格有望成为新常态。只有公路越野仍受 33mm 规则限制的约束。


显然，砾石骑行也无法不受这场“轮胎增宽”运动的影响，尤其是实验室测试已经验证了其他项目早已确认的事实：更宽的轮胎能降低滚动阻力，在崎岖地形上效果尤为显著。


效率的关键原理



推动各项目更宽轮胎效率提升的核心机制是相同的：最大限度地减少因路面不平导致的弹跳和瞬间失去接触而在微秒级踩踏力中损失的能量。


不同轮径的实验室测试表明，小容量轮胎仅在完全平整的表面上具有优势。实际上，即使是 29x2.2 英寸的山地车轮胎，其滚动阻力也低于常见的砾石轮胎规格——当前 35mm 全地形轮胎与山地车轮胎之间的阻力差异可达 42 瓦。


重量与阻力的权衡



传统观念认为更宽的轮胎会增加重量。然而，驱动这部分额外质量所需的功率增加，远不及因轮胎容量增加而节省的滚动阻力。此外，更宽的轮胎不需要过度加强的胎体；相反，它们可以实现更轻的结构和更高的柔顺性，进一步优化滚动性能。


功率数据之外的优势



在通常覆盖超长距离的典型砾石比赛中，宽轮胎还提供了另一个关键优势：它们通过支持更低的胎压而显著提升骑行舒适性，同时不牺牲滚动效率。


这些好处被砾石赛车手广泛认可。在首届砾石世界锦标赛上，精英车手清一色选择配备公路越野轮胎的公路车的情景，可能很快就会成为过去。事实上，700x45c 至 700x50c 轮胎已成为标准竞赛装备，一些车手甚至为技术性强的赛道选择 XCO 山地车轮胎。


唯一的未知数是这场“轮胎增宽竞赛”将在何处结束。也许技术遵循一个循环——如果这一趋势持续下去，砾石车可能会失去其多功能的本质，最终重走山地车的发展道路。